- Nowy sezon będzie rewolucyjny, głównie z powodu nowego systemu odzyskiwania energii kinetycznej KERS. Czego się po nim spodziewać?
Artur Kubica: - Jeszcze pół roku temu wszyscy, z wyjątkiem BMW, podchodzili do KERS jak pies do jeża. Mnie też się wydawało, że zespoły nie poradzą sobie z tym systemem tak szybko i rok 2009 będzie raczej sezonem prób. Ale teraz wszystko się zmienia. Renault i Ferrari ogłosiły, że w Australii obaj kierowcy pojadą z KERS-em. Mario Theissen też przyznał, że zespół BMW Sauber opanował system.
- BMW pojedzie więc z KERS-em?
- Zgodnie z oświadczeniem szefa zespołu, decyzje będą podejmowane pod konkretne tory i konkretnych kierowców. Może być tak, że Heidfeld będzie jeździł z KERS-em, a Robert bez, zwłaszcza w pierwszych wyścigach sezonu 2009.
Rozwój KERS idzie w dobrym kierunku, coraz więcej zespołów oświadcza, że są zadowolone z efektów zastosowania systemu. To może świadczyć o tym, że bolidy z KERS-em mogą być szybsze od tych bez, mimo 30-40 kg balastu umieszczonego w bolidzie na wysokości kokpitu, co utrudnia prawidłowe wyważenie samochodu. I to jest zła wiadomość dla Roberta, bo jest wysoki i ciężki, jak na standardy F1. Jeśli okaże się, że KERS daje przewagę i BMW będzie go używać, Robert będzie w gorszej pozycji w stosunku do lżejszych kierowców, choćby do Heidfelda. Nick jest prawie 20 cm niższy i co najmniej 10 kg lżejszy, być może nawet więcej.
- Ale masa bolidu jest przecież taka sama, ograniczona przepisami, minimum 605 kg razem z kierowcą.
- Tu nie chodzi o to, ile waży samochód, bo wszystkie ważą nieznacznie powyżej regulaminowego minimum, tylko o to, jak masa jest rozłożona. Jeśli Robert waży 10 kg więcej niż Heidfeld, inżynierowie mają o 10 kg mniej do dyspozycji, do umieszczenia w dowolnym miejscu samochodu - np. na przedniej czy tylnej osi, tak aby uzyskać prawidłowy balans samochodu. 10 kg to bardzo dużo. Dlatego Robert intensywnie odchudzał się przed poprzednim sezonem. Zrzucił 7 kilo w kilka tygodni, ale to nie była jego normalna waga, źle się z tym czuł i teraz kilka kilo odrobił.
- Robert będzie tracił przez swą wagę?
- Niestety, tak. Tym bardziej że nowe opony Bridgestone'a nie dają oczekiwanego, naturalnego zbalansowania przyczepności osi tylnej w stosunku do przedniej, a to z kolei wymaga odpowiedniego balansowania masą, co znów pogarsza pozycję Roberta...
- Przecież to nieuczciwe...
- Kłopot w tym, że jest tylko kilku wysokich i ciężkich kierowców, więc nie ma kto lobbować za zmianami. Ostatnio Mario Theissen wystąpił oficjalnie do FIA, prosząc o zmianę w przepisach. Pozostaje mieć nadzieję, że FIA podejmie odpowiednie decyzje i w sezonie 2010 nie będzie już takich problemów. To nie jest dobra sytuacja dla tego sportu, jeżeli facet, który ma 180 cm i 70 kg jest za ciężki i nie nadaje się do F1. Idealnym rozwiązaniem, które całkowicie wyrównywałoby szanse, byłoby wprowadzenie minimalnej wagi kierowcy np. 70 kg. Mniejsza masa ciała wymagałaby doważenia do regulaminowych 70 kg odważnikami mocowanymi w kokpicie. Nie sądzę jednak, aby FIA zdecydowała się na takie zapisy regulaminu, bardziej prawdopodobne jest podniesienie minimalnej masy samochodu o powiedzmy 20 kg. Taka zmiana nie będzie idealna z punktu widzenia wyrównywania szans, ale da już pewne pole manewru cięższym kierowcom.
- A przewaga umiejętności?
- Tam nie ma słabeuszy, wszyscy potrafią jeździć.
- Pesymistycznie pan patrzy na sezon?
- Może nie pesymistycznie, ale mam świadomość, że pozycja wyjściowa nie jest najlepsza.
- Nowe przepisy ograniczają docisk aerodynamiczny o połowę. Co to zmieni?
- Wrócono do gładkich opon slick i to jest dobra zmiana. Testy pokazują, że samochodem w nowej specyfikacji można uzyskiwać czasy okrążeń bardzo podobne do tych z roku 2008. Straty spowodowane mniejszym dociskiem i wolniejszą jazdą na szybkich zakrętach są rekompensowane dzięki slickom większą przyczepnością i prędkością na zakrętach wolnych. Tak jest na suchym torze, na mokrym brak docisku będzie bardziej odczuwalny - będzie dużo trudniej.
- Czego się spodziewać po sezonie?
- Wiemy, że nic nie wiemy. Brawn GP jeździł bardzo szybko w testach i podobno rzeczywiście są szybcy. Ponadto dysponują, uchodzącym za jeden z najlepszych w stawce, silnikiem Mercedesa. Mogą być czarnym koniem, zwłaszcza na początku sezonu. Zespół Hondy budował samochód na sezon 2009 od podstaw. Wygląda na to, że zbudowali szybki bolid.
- W testach bywało, że zajmowali 1. i 2. miejsce, 2 s. przed McLarenem...
- W sezonie tak nie będzie, ale wyścig mogą wygrać, nawet w Australii. Ferrari jest mocne jak zawsze. Fachowcy mówią, że BMW ma bardzo dobry pakiet.
- A co z McLarenem?
- No właśnie... Mają problem, ale wcześniej czy później na pewno go rozwiążą, w ostatnich dniach testów osiągali już całkiem przyzwoite czasy. Na pewno będą się liczyć w walce o tytuł. Sami przyznają, że nie zaliczają się do faworytów wyścigu w Melbourne, ale McLaren to zespół o ogromnym potencjale...
- Ktoś jeszcze może się liczyć?
- Może Toyota, która bardzo szybko jeździła w testach. Może Renault, które wprawdzie w testach spisywało się najpierw słabo, a potem tylko przeciętnie, ale za to ma fantastycznego kierowcę Fernando Alonso. Dla Red Bulla też najwyższy czas na szybką i skuteczną jazdę, biorąc pod uwagę zaangażowane środki i zaplecze konstruktorsko-inżynierskie. Jak większość kibiców F1, mam wielką sympatię dla zespołu Franka Williamsa i mam nadzieję, że także oni wrócą do walki o najwyższe trofea. Co tu dużo gadać: zapowiada się pasjonujący sezon.
