Jego wielkie sukcesy miały miejsce w latach 60. i 70. Trzykrotnie został mistrzem Europy (1966, 1967 i 1971) czyli rajdowcem numer 1 na świecie, bo mistrzostw świata wówczas nie rozgrywano. Wygrał 148 rajdów. Od lat prowadzi biznesy, a te związane z firmami motoryzacyjnymi plasowały go nawet w pierwszej dziesiątce najbogatszych Polaków w latach 90.
Półtora roku temu startował po raz dziewiąty w Rajdzie Safari w Kenii. Pobił rekord wieku w imprezach zaliczanych do mistrzostw świata, a kolizja zatrzymała go niespełna 3 kilometry przed metą.
„Super Express”: - Nadal prowadzi pan samochód?
S. Zasada: - To dla mnie wciąż przyjemność. Lubiłem to zawsze. A przejechanie 1000 czy 1500 kilometrów nie stanowi problemu. Przecież to raptem 17 godzin jazdy. A że bez spania? Moj rekord bez spania wynosi trzy noce. To było na Safari 1972, gdzie prowadziłem auto przez 6400 kilometrów. Nagle w nocy ominąłem zakręt. Może przysnąłem, ale chyba nie… Wylądowałem miękko, na polu ananasów. Silnik zgasł. Odpalił po pół godzinie. Nadrobiłem stratę na tyle, że na mecie byłem drugi. To największy mój sukces w Rajdzie Safari.
- Ale zaczynał pan karierę sportową od lekkoatletyki…
- A ściślej od harcerstwa, które nauczyło mnie zachowania z honorem w życiu czy dotrzymywania słowa. W mojej drużynie, w Bielsku-Białej uprawiało się lekkoatletykę i sporty zimowe. Już w pierwszych zawodach wygrałem w czterech konkurencjach, a potem awansowałem do kadry narodowej seniorów, w oszczepie i pięcioboju. Byłem w niej cztery lata. Przerwały tę karierę kontuzja barku i złamanie nogi na nartach, po którym przez dwa - trzy lata byłem niesprawny.
- I tak przesiadł się pan za kółko?
- Jeszcze przed złamaniem nogi spróbowałem sił w dwóch wyścigach drogowych i oba wygrałem, na samochodzie ojca. W latach 50-tych można było uprawiać sport samochodowy, jeżeli miało się samochód. Bo było ich bardzo mało. Jadąc do Krakowa po wyścigu w Lublinie spotkałem dwa czy trzy samochody. A poza nimi jeździły liczne furmanki, które zostawiały na szosie odpadki końskich podków i przebijały opony samochodów.
- Czy można wtedy było myśleć o sukcesach międzynarodowych?
- O tym się nie myślało. Polska była zamknięta. Sytuacja zmieniła się po śmierci Stalina i dojściu Gomułki do władzy, w roku 1956. Nie tylko w sporcie. Także w interesach. Mogłem rozwinąć prywatny biznes. W różnym czasie miałem warsztat samochodowy, produkcję sztucznej biżuterii, zamków błyskawicznych. Uprawiałem sport za własne pieniądze. W 1960 r. wraz z moją żoną jako pilotem odniosłem pierwszy sukces międzynarodowy - 10. miejsce w Rajdzie Polski, imprezie w ramach mistrzostw Europy, w której brali udział najlepsi zawodnicy z zespołów fabrycznych. Byliśmy pierwszą z polskich załóg w klasyfikacji.
- Ale sukces odniesiony został na polskich szosach...
- Na początku lat 60 nie mogłem wyjeżdżać za granicę. Odmówiłem współpracy ze służbą bezpieczeństwa, co uważam za swój sukces. Nie dostawałem więc paszportu. Potem dano mi spokój, nie namawiano mnie też na wstąpienie do partii. Ale wydział bezpieczeństwa w resorcie sportu kazał mi zmieniać pilotów. Przez to miałem ich w trakcie kariery dwudziestu jeden! Jak nikt inny. Gdyby nie to, jeździłbym tylko z żoną i z Kazimierzem Osińskim. Ten ostatni zrezygnował mając dość kolejnych rozmów z „bezpieczniakami”.
- Można było wtedy myśleć o wejściu do światowej elity?
- Nie miałem takich środków. Bez sprzętu i pieniędzy zza granicy nie było to możliwe. Szansa pojawiła się po Rajdzie Monte Carlo 1964, gdy austriacki zespół Steyr-Puch zaoferował mi próby na ich samochodzie, w Grazu. W tamtym roku wygrałem na Steyrze 650 R dwa wyścigi górskie, potem Rajd Wełtawy w Czechach i Rajd Polski. Zostałem kierowcą fabrycznym, co było dużym sukcesem. I w roku 1966 zdobyłem mistrzostwo Europy! Samochodem, który był słabszy od aut rywali. Było wielkie święto w Wiedniu, a mojej żonie wręczono prezent: czerwony kabriolet Fiat 124.
- A potem przesiadł się pan na auta niemieckie…
- Zmieniałem zespoły nie zabiegając o to. Zaproponowano mi przejście do Porsche, potem na rok do BMW. Tymi samochodami także zdobyłem mistrzostwo Europy. W tamtych latach otrzymałem najcenniejszą materialnie nagrodę, za trzecie miejsce w Rajdzie Monte Carlo: 120 monet dwudziestofrankowych w złocie. Połowę oddałem pilotowi, który kupił sobie za to domek w Polsce.
- Dlaczego kariera została przerwana?
- Przestałem jeździć po stanie wojennym. W roku 1982 wyjechaliśmy z żoną za granicę i zostaliśmy tam na dłużej. Byłem konsultantem firmy Porsche AG. Do kraju zaczęliśmy wracać od roku 1989, gdy zostałem przedstawicielem Porsche i Mercedesa w Polsce. A na stałe zamieszkałem w kraju w roku 2014.
- Jak pan dzisiaj postrzega karierę mistrza kierownicy z kraju zza „żelaznej kurtyny”?
- To było jak sen. W tamtej rzeczywistości wydaje się, że to nieprawda
